Är bilsport verkligen en idrott? Frågan ställs ibland och repliken blir förstås vad som egentligen kännetecknar det vi kallar idrott. Enligt Gymnastik och idrottshögskolan är definitionen ”främjande av fysisk och psykisk hälsa” och då klarar sig all bilsport bra. Oavsett nivå och ambitioner. Även om många fortfarande inte riktigt förstår vad som krävs för att köra en racerbil riktigt snabbt, så tror jag ändå att allt fler inser att det krävs både kondition och styrka för att vara i topp i t.ex. F1. Världens främsta racerförare är idrottsmän på hög nivå, därom råder inga tvivel.
Bilsportens trovärdighet befinner sig på ett annat plan. En myriad av klasser och mästerskap som egentligen ingen utanför de redan inblandade förstår. Formel 1, 2 och 3 är egentligen det enda som kan kommuniceras. En naturlig stege där de yngsta och mest talangfulla i bästa fall tar sig från stadium 3 till 2 och slutligen 1. Men vad är egentligen GT, Touring Cars och alla enhetsklasser? Kanske inte så svårt att förklara rent tekniskt men var befinner sig förarna när det gäller ranking och möjligheter att bli stora stjärnor? Hur graderar man dem som tävlar i olika biltyper?
Jag brukar kolla på alpint och kan inte låta bli att jämföra. De främsta från Europacup tar sig in i World Cup. Med höga startnummer får de köra på halvt nedkörda banor, men de är i alla fall med i samma tävling som världens bästa. På samma skidor och med möjligheter att av egen kraft avancera. Vilket också sker för de med mest vilja och talang. I en motsvarande bilsport skulle alla köra F3 med kvaltävlingar där man till slut hade 30 som var med i finalen.
Bilsporten har tillåtit entreprenörer att få fritt utlopp för sina ambitioner och det finns ingen hejd på hur många biltyper och mästerskap som turnerar runt bara i Europa. Oftast med höga kostnader för varje deltagare och nästan ingen publik på plats. De mästerskap som samlar stora åskådarmassor är lätt räknade. I minst nio fall av tio är marknadsvärdet långt under vad det kostar och för att dra runt cirkusen krävs människor med stora ekonomiska resurser.
De flesta serier bekostas av rika män som förverkligar en livsdröm. Ofta till åren komna och egentligen inga riktiga racerförare. Men med ett Pro/Am-system har t.ex. Stephane Ratel Organisation (SRO) fått ihop ett koncept som fungerar över hela världen. En äldre, välbärgad delar bil med en yngre talangfull och den förre står för fiolerna. Detta framgångsrika koncept har fått till följd att mängder av duktiga förare – som inte kom till F1 – har jobb som racerförare. En vacker historia men inget man säljer till sportjournalister…
Låt oss krympa globen och gå till det som är närmast. Lilla Sverige. Här har begreppet ”elitracing” använts i flera år och för att räknas in under denna tjusiga rubrik, krävs att man anmäler sig till en klass som körs i det s.k. STCC-paketet. Inget annat. Till skillnad mot andra sporter finns inget riktigt divisionssystem i bilsport. Var och en som har råd kan köpa en TCR-bil och delta i STCC. Och tillhöra eliten. Utan att ha presterat någonting.
Det här är förstås inget som imponerar på sportjournalister. Den här gruppen yrkesutövare är vana vid att varje lag eller individ jobbar sig upp genom de lägre divisionerna innan de kan sägas tillhöra eliten. Givetvis betydligt enklare att få till denna stege, då redskapet är en boll som dessutom 22 personer delar på. I racing krävs en dyr bil och ett fungerande team. Som någon ska betala och den mest motiverade är den som vill köra…
Redskapen då? De som kostar en massa pengar och där varje förare själv har ansvaret att hitta dem. Vad vill en ung förare få ut av sina insatser? Är 1400 kg tunga, framhjulsdrivna höghus drömmen och slutmålet? Kör man där av kommersiella skäl? För att senare få jobb och börja betala av ”studielånet”? Touring cars lockar publik, brukar det heta. Men det är inte sant för en SM/STCC-tävling samlar inte stort fler åskådare än en match i handbollens allsvenska…
Bilsport ska vara ett skyltfönster för att sälja bilar, påstås det också. Så har det varit men det stämmer bara till liten del numera. Under STCC:s storhetsdagar var bilimportörerna och deras kunder det som drev den kommersiella delen. Teamen hade vettiga intäkter och de bästa förarna fick betalt för att köra. Så är det knappast längre och i de flesta fall får varje förare själv ansvara för hela budgeten samt ta risk ifall ekipaget hamnar i räcket. En inträdesbiljett kostar ca 1,5 Mkr. För de som utvecklar TCR-bilar åt biltillverkarna så är försäljning av bilar och delar hela affärsidén.
Åter till sport och val av redskap. Om biltillverkare/-importörer inte är beredda att betala, varför tävlar man då i dessa bilar? En riktig racerbil väger inte ett och ett halvt ton och presterar varvtider som är betydligt sämre än när jag själv körde för 25 år sedan. Om man ändå måste hitta hela budgeten själv, varför inte lägga den på en biltyp och klass som är betydligt mer utmanande att köra? Svaret är enkelt. Den klassen finns inte i så kallad elitracing. Det som ligger närmast är Porsche Carrera Cup. Men det går att åka mycket snabbare – för betydligt mindre pengar.
Egentligen existerar bara två typer av racerbilar. Formel och sportvagnsprototyper. Allt annat är kompromisser, varav en del förvisso rätt effektiva sådana. GT3 exempelvis, men kostnaden blir därefter. Jag såg nyligen en begagnad Ferrari 488 GT3 till salu – för 500.000€! Jämför med en CN-prototyp som går ungefär lika fort och har ett pris ny under 100.000€. Med mycket lägre driftskostnader. I Italien har man gått ett steg längre och introducerar nu en enhetsbil från Wolf. Senaste snittet av teknologi med chassi i kolfiber, mycket aero och en Aprilia-motor på bara 1000cc (och 210 hkr)! Med en vikt på 378 kg skulle den lämna allt som körs på svenska banor långt, långt bakom sig! Det bästa av allt. Italienska bilsportförbundet går in som partner vid introduktionen. För 70.000€ får man allt. Startavgifter, däck, bränsle – och själva bilen. Begränsat antal bilar och föga förvånande är alla sålda. En har köpts av RPM – svenska Radical-agenten – och Simon Hultén kommer att köra hela ”Campionato Italiano Sport Prototipo” 2018.
Vart tog de riktiga racerbilarna vägen, frågar jag i rubriken. När jag själv tävlade var F3 och prototyper det optimala. Bilar som gick fort och som krävde att man tränade som en idrottsman för att kunna utnyttja dem fullt ut. Sådana bilar tillverkas fortfarande och de erbjuder minst lika mycket ”value for money” som någonsin förut. Är det inte dags att börja se svensk bilsport som en idrott igen?